Lo scooter elettrico, una questione di qualità

Batterie, prestazioni, prezzi, aspetti tecnici. Oggi è difficile districarsi di fronte alla vasta quantità di modelli e all'enorme differenza qualitativa tra i milioni di scooter elettrici che circolano in Europa, Asia e America. Un articolo di Paolo Piet

20/01/2014
Lo scooter elettrico, una questione di qualità

Milioni di cinesi e indiani usano correntemente scooter elettrici, gruppi sempre più numerosi di turisti si aggirano nelle nostre città a bordo di curiose piattaforme pericolosamente sospese tra due ruote; i giornali quando parlano di nuove frontiere dell’automobile quasi esclusivamente annunciano prestazioni da capogiro delle ultime novità elettriche.

Ma siamo davvero pronti noi, uomini comuni, che abbiamo bisogno di raggiungere l’ufficio in tempi accettabili, senza troppe infrazioni al codice, preoccupati di districarci tra strisce blu, gialle, bianche e targhe alterne, con il portafoglio sempre più sgonfio, senza un garage dotato di una centrale elettrica, a recepire i tanto eclatanti benefici dell’e-mobility?

Le premesse ci sono tutte: il consumo energetico di un mezzo elettrico è mediamente cinque volte inferiore a quello di un equivalente mezzo a benzina, le moderne batterie al litio pesano meno del motore a scoppio che sostituiscono, durano più della vita media di un motorino e consentono anche 100 km di autonomia tra una ricarica e l’altra. Per di più, i mezzi elettrici vanno dove altri non possono: se avete l’ufficio a Piazza di Spagna a Roma (beati voi!) potete arrivare fin sotto l’ufficio senza essere inseguiti da uno stuolo di vigili urbani inferociti. E l’esperienza di librarsi per le strade ascoltando il solo soffio dell’aria sul cruscotto à davvero imperdibile.

Peraltro già oggi i gestori della rete elettrica devono fronteggiare le criticità che il calo dei consumi, la diffusione di generatori eolici e solari non programmabili e le limitate capacità di accumulo sulle centrali a pompaggio pongono all’equilibrato esercizio del servizio elettrico: un’importante sinergia tra consumatori e fornitori di servizi potrebbe essere creata facendo leva sulla grande capacità di accumulo elettrico nei veicoli che milioni di cittadini utilizzano poche ore al giorno e che per il resto del tempo possono essere usati per stabilizzare la rete elettrica (proprio in corrispondenza delle difficoltà di gestione elettrica, weekend e ore centrali nei giorni feriali).

Chi segue lo sviluppo delle smart cities ha certamente avuto modo di capire come mai le principali aziende elettriche mondiali sono così coinvolte nello sviluppo di auto elettriche connesse a stazioni “intelligenti” di ricarica: le batterie potrebbero funzionare da generatori durante i picchi di domanda elettrica e da stabilizzatori di carico quando l’energia costa poco. Si tratta di trovare comunque il giusto riconoscimento economico per questo “servizio” elettrico diffuso.

Questione di prezzi

Se il vostro vicino di pianerottolo ancora non vi ha offerto l’ebrezza di un giro nella sua nuova Tesla elettrica in grado di raggiungere i 100 kmh in 5,6 secondi e di far percorrere a cinque nerboruti amici nel lusso più estremo e in religioso silenzio l’autostrada da Modena a Roma, senza preoccuparsi di far rifornimento, il motivo è che il grazioso giocattolo costa più di  80mila euro e le colonnine di ricarica non sono poi così ben accessibili. Similmente, una Zero elettrica, in grado di far impallidire la Gilera DNA125 a benzina di vostro figlio, costa assai di più. Perfino un elegante Govecs GO! S3.4 con il quale poter accedere al vostro ufficio di Piazza di Spagna è più caro del Vespone 125 che avete in garage e che ha, tutto sommato, le stesse prestazioni.

Per gli addetti ai lavori in realtà il costo di acquisto di un mezzo elettrico non è il principale ostacolo; vi direbbero infatti che i consumi sono cinque volte inferiori: con 1 kWh uno scooter percorre oltre 22 km, contro i 40 km/litro del corrispondente a benzina, ovvero 4 km/kWh (in un litro di benzina ci sono 10 kWh di energia); benzina ed elettricità costano all’utente grosso modo lo stesso, € 0,20/kWh per l’energia elettrica e € 2/litro per la super (€ 0,20/kWh), ma l’assenza di parti in movimento, di valvole, candele e olio lubrificante e relativi oneri di manutenzione, la maggiore semplicità costruttiva e gli sgravi su assicurazione e tasse di circolazione rendono uno scooter elettrico economicamente più competitivo del corrispondente a benzina se percorrete almeno 20 km/giorno.

Troppi modelli

L’ostacolo maggiore è la grande dispersione di modelli, l’enorme differenza qualitativa tra i milioni di scooter elettrici che per esempio circolano in Cina e le poche migliaia di veicoli (tipicamente europei o americani) disponibili da noi in selezionatissimi saloni specializzati. Se vi è capitato di guidare uno scooter elettrico prodotto in Cina (anche se con altisonante marchio europeo), la sensazione che ne avrete certamente avuto è di poco più che un grazioso giocattolo che potrà durare qualche mese prima che la batteria si scarichi definitivamente, o che il telaio ceda se siete due passeggeri sovrappeso, o che la carrozzeria ingiallisca, o che il negoziante non riconosca nella garanzia eventuali problemi.

I pochi che hanno guidato un due ruote elettrico di alta gamma saranno rimasti affascinati da prestazioni, fluidità di guida e finiture, ma certamente avranno avuto perplessità sul cartellino del prezzo.

Come fare ad avvicinare i mezzi elettrici e l’utente tipico di un mezzo di trasporto urbano? Innanzitutto chiarendo per esempio quanto lo scooter elettrico che sta per acquistare sarà ancora un veicolo moderno (con un valore di mercato apprezzabile) fra cinque anni.

Come saranno i più recenti modelli nel 2018? Gli esperti del settore dicono che avranno un motore in corrente alternata (CA) posizionato sotto il passeggero, tra le due ruote, del peso di 7 kg e trasmissione a cinghia, perché in questo modo i pesi saranno meglio distribuiti, con 90% di efficienza energetica il motore potrà operare attorno ai 60 gradi, ottimale per mantenere prestazioni accettabili e non incorrere in complessi sistemi di raffreddamento. Tali soluzioni sono già presenti in molti scooter e motociclette di alta gamma in commercio, ma non nei numerosi scooter di bassa gamma che hanno ancora il motore in corrente continua posizionato nel mozzo della ruota posteriore: in genere, essendo inferiore l’efficienza energetica di questi ultimi e maggiore la dispersione di energia dovuta a cablaggi molto più lunghi, questa soluzione disperde il doppio di calore rispetto a un motore con trasmissione, opera perciò a temperature che superano i 100 gradi, mettendo anche a dura prova il meccanismo di fissaggio dei magneti, e comporta il doppio o addirittura il triplo della massa del solo motore, in alcuni casi anche superiore ai 20 kg, ubicata interamente sulla ruota posteriore, rendendo assai meno manovrabile il mezzo, specie in fase di frenata in rigenerazione, che rende improvvisamente instabile il motorino.

Differenze evidenti

Quindi esistono già moto e scooter con assetto del futuro, si tratta di saperli individuare: “Costano di più ma la differenza si vede a occhio nudo, e le prestazioni sono tutt’altra cosa”, sostiene Massimo Caldarozzi, un concessionario Alfa Romeo già ex pilota di superbike, intento a portare al limite un GO! Fast (non immatricolabile), tra pieghe e impennate. Un utente tipico come me vorrà poi capire quanto tempo serve per la ricarica, e se ha bisogno di accedere alle colonnine dell’ENEL. Quest’estate, mentre giravo con un amico per le strade di una Roma deserta, ho dimenticato di guardare il cruscotto del mio scooter elettrico per oltre 100 km. Quando ce ne siamo accorti, il panico del neofita mi ha costretto a chiedere al primo negozio aperto che ho visto per la strada, una gelateria, se potevo mettere la spina nella loro presa. Per fortuna i padroni del negozio sono stati cortesi, e il gelato era niente male. Alla fine del cono, con mia sorpresa, c’erano abbastanza barrette per percorrere i 10 km che ci separavano dalla presa di casa.

I miei amici ingegneri mi hanno poi spiegato che se avessi dovuto percorrere 20 km avrei dovuto pazientare 30 minuti e per avere 80 km di ricarica (80% del massimo) due ore. Ma tant’è, da allora non mi faccio più assalire dal panico e, per evitare di dover mangiare troppi gelati, guardo più spesso il cruscotto, o l’app sull’iPhone. Per un motociclista della domenica, di cui ancora girano storie di drammatici appiedamenti per aver girato troppo a lungo col serbatoio in riserva, è un gran bel progresso.

Concerto di componenti

Come saranno le batterie tra cinque anni? L’ho chiesto a Enrico Del Prete, prima progettista di moto elettriche con l’italiana Oxygen e ora direttore tecnico della tedesca Govecs: “Le batterie del futuro non saranno molto diverse da quelle che le moto elettriche Zero o gli scooter Govecs montano già oggi: 150 Wh/kg con una vita utile garantita di 50.000 km (numero medio di 700 ricariche complete equivalenti, garantendo un livello minimo di SOC pari all’80%). Piuttosto, gran parte degli scooter elettrici fabbricati in Asia usano ancora batterie di vecchia concezione con prestazioni assai più deludenti, che raramente accumulano più di 80 Wh/ kg. Ma la differenza non è tanto nell’efficienza delle singole celle al litio, piuttosto nell’elettronica di gestione della batteria, che i costruttori avanzati di auto e moto elettriche considerano il vero core business, segreti di progettazione da mantenere accuratamente ed evolvere a seconda della scelta degli altri componenti. È l’armonizzazione tra i componenti che fa di un banale scooter una perfetta macchina del futuro: assorbimento massimo allo spunto, distribuzione dei carichi sulle celle, cicli di ricarica...”.

Io sono abituato a considerare la batteria come una cosa che si compra e basta, ma gli ingegneri mi hanno convinto con un esempio: il motore installato nella ruota posteriore di uno scooter che accelera con due persone a bordo assorbe dalla batteria fino a 180 Ampere di corrente di picco, creando forti scompensi tra le singole celle di cui è composto. Un motore CA che fornisca lo stesso spunto grazie alla cinghia di trasmissione, oltre che a richiedere meno potenza assorbe solo 70-80 Ampere, facilitando il bilanciamento della corrente tra le celle. È chiaro che, se si vuole assicurare una durata ottimale e migliori prestazioni, il progetto della batteria deve essere assai diverso nei due casi. Tutti i costruttori di moto e scooter elettrici di alta gamma progettano una batteria specifica per ciascuna tipologia di veicolo che producono.

Secondo Thomas Gruebel, fondatore di e-max (oggi V-Moto) e di Govecs, il 17% degli scooter con batterie di vecchia concezione che ha venduto in passato ha avuto problemi di garanzia, oggi meno del 2%, e questi pochi sono spesso legati alla gestione disordinata dei mezzi da parte di utenti occasionali. Già, perché il 70% degli scooter elettrici immatricolati sono B2B, acronimo che significa che sono venduti ad aziende, sia per il trasporto urbano (pizza o posta) che per l’affitto: i 500 “vesponi” elettrici GO! S3.4 acquistati da Cooltra (un operatore catalano specializzato in affitto di due ruote) circolano nelle strade di Barcellona con in sella distinti professionisti che durante l’inverno affittano il mezzo per recarsi a lavoro; gli stessi scooter sono spostati d’estate nelle strade di Ibiza per far raggiungere ai turisti le spiagge inaccessibili al traffico a benzina.

Sarà il B2B il futuro della mobilità elettrica? Le statistiche dicono che a Portland, Oregon, in Francia, in Olanda e in Italia, oltre tre quarti dei veicoli elettrici immatricolati sono stati venduti al mercato Business, anche quando poi l’utilizzo è effettivamente il trasporto urbano di singoli. Probabilmente il car sharing è anticipato, o meglio, facilitato dall’adozione di veicoli elettrici, più semplici da monitorare (basta un iPhone) e da gestire. Io intanto mi giro Monaco di Baviera, dove attualmente lavoro, a bordo di uno scooter elettrico: e voi?

L'articolo è stato pubblicato sul n. 5/2013 della rivista bimestrale Qualenergia, con il titolo "Il futuro è qui" (pdf)