Sull’auto elettrica del futuro due visioni a confronto

Nel mondo del mercato dell’auto che si sta rivoluzionando ci sono tanti competitor, ma due grandi imprese spiccano tra tutte, con due visioni del futuro: Tesla e Better Place. Sono accomunate solo dagli enormi investimenti degli ultimi anni e dai rischi che i loro fondatori stanno correndo, chi meno e chi, forse, troppo. Un articolo di Carlo Iacovini, Presidente di GreenValue.

30/01/2013
Sull’auto elettrica del futuro due visioni a confronto

Nel mondo del mercato dell’auto, in piena rivoluzione, ci sono tanti competitor, ma due grandi imprese spiccano tra tutte, due visioni del futuro, accomunate solo dagli enormi investimenti degli ultimi anni e dai rischi che i loro fondatori stanno correndo.

Tesla nasce in California per produrre auto elettriche di qualità, con grande autonomia e per coniugare prestazioni e comfort con ambiente e risparmio. Già oggi è possibile guidare da Los Angeles a San Francisco per oltre 500 km senza emettere CO2 e consumare benzina, fermandosi quando necessario nelle stazioni “Supercharger” realizzate dall’azienda per garantire una ricarica veloce e completamente gratuita, a patto di possedere una Model S, ovviamente.

Dall’altra parte uno scenario completamente diverso, uno standard tecnologico per sostituire le batterie e non ricaricarle, per “vendere” km come nelle telecomunicazioni si tariffano i “minuti” di conversazione. Better Place nasce nel 2007 ed è oggi operativa in Danimarca e Israele, con altri progetti molto avanzati in Cina, Australia e Giappone.

Due visioni e due persone a confronto, da una parte Elon Musk, imprenditore tecnologico 41enne, cresciuto nella Silicon Valley e convertito all’ambiente e in particolare all’auto, dall’altra Idan Ofer, israeliano di 57 anni, forse tra i più ricchi imprenditori del Paese, che ha seguito l’intuizione di Shai Agassi di fondare Better Place, intravedendo nei mercati emergenti (Cina e India in primis) le più grandi potenzialità.

Better Place mira a creare uno standard, offrendo la possibilità di essere proprietari delle batterie, l’elemento più costoso di un’auto elettrica, andando a creare un’intera infrastruttura mondiale di “battery swapping” (cioè punti di sostituzione delle batterie). Una tipica battaglia per lo standard mondiale, che porterà al successo globale solo una delle due realtà.

Come in passato è stato per il VHS contro il Betamax, o più recentemente il Blu Ray contro il DVD HD, la storia è ricca di esempi dove chi è riuscito a imporre il proprio standard è stato in grado di orientare le scelte industriali e alla fine anche i consumi. E la partita in gioco è molto importante, non solo per le due aziende ma soprattutto perché lo standard diventerà il riferimento per tutto il mondo automobilistico.

E proprio qui troviamo i maggiori rischi, per Better Place in particolare. Le case auto sono titubanti nel cedere a una terza parte la “proprietà” delle batterie e quindi di un componente così importante del loro prodotto. La diffidenza è forte anche tra i colossi cinesi, vero target dell’azienda israeliana per il mercato potenziale che rappresentano, a eccezione del neonato brand orientale Qoros - di prossimo arrivo anche in Europa – dove proprio Ofer ha investito oltre 200 milioni di dollari. Ma per combattere ad armi pari, il più grande colosso Orientale, la BYD, è – guarda caso - di proprietà per il 10% di Warren Buffet, il milionario americano, che invece crede nel modello “Tesla”: batterie che si ricaricano ma non si cambiano. E anche il mercato cinese non può arrivare a uno standard, perché la BYD ha sempre declinato le avances israeliane.

Così, a oggi, i circa 800 clienti di Better Place possono guidare solo la Renault Fluence, un po’ troppo poco per rivoluzionare il mondo. Anche l’approccio “monomarca” di Tesla presenta dei rischi: investire oltre 25 milioni di $ per creare il network di “fastcharger” solo per i propri clienti californiani è certamente appagante per gli acquirenti, ma su vasta scala è un grosso limite per il mercato stesso dell’auto elettrica e comunque c’è bisogno della collaborazione dei governi locali.

La battaglia è ancora lunga e i prossimi 2-3 anni saranno probabilmente i più importanti per le sorti dell’auto elettrica, sempre che qualche altro miliardario non colga l’opportunità dei ritardi per trovare la “terza” via e imporsi sul mercato.